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Le "downsizing", à savoir réduire la taille des moteurs pour qu'ils consomment (en théorie) moins est une technique largement utilisée par les constructeurs qui profitaient jusqu'ici d'un protocole d'homologation ultra-favorable. Cela va changer, et chez Volkswagen, on admet que cette solution atteint ses limites
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La tendance du downsizing serait-elle en train de s'inverser ? Nous l'avons déjà vu chez quelques constructeurs comme Mini ou bien encore le groupe Volkswagen qui empruntent désormais le chemin inverse et augmentent la cylindrée de leurs moteurs. Conscients que le downsizing n'est pas la solution à tous les maux, certaines marques changent ainsi totalement de stratégie, et cela devrait être le cas chez Volkswagen.

Herbert Diess, le patron de la marque, a confié à nos confrères anglais du Telegraph qu'il n'y "aurait pas de moteur sous le trois cylindres 1.0 essence" et que les diesels feraient tous au moins 1600 centimètres cubes. Pire encore, Diess annonce que le downsizing est mort et que "les émissions ont tendance à augmenter à mesure que l'on réduit les cylindrées".

Ce constat est fait depuis déjà des années par tous les observateurs à partir d'un fait très simple : plus le moteur est petit, plus il doit être "cravaché" pour mouvoir l'auto, ce qui fait exploser la consommation, à l'inverse d'un moteur plus gros et plus à l'aise.

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Certaines marques, comme Mazda, n'ont toutefois pas cédé aux sirènes du downsizing avec des cylindrées qui sont restées au delà des deux litres.

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Le Japon et la France ont des trajectoires inverses en matière de Diesel. La lutte contre le gasoil a été tenace au Japon depuis environ 25 ans. Et aujourd'hui, on voit réapparaitre des bonus fiscaux pour encourager les dernières générations de voitures diesel.
Année 90

Au début de la décennie 90, il y avait au Japon cinq millions de voitures diesel et huit millions de camions et d'autobus au diesel, soit environ 20% du trafic.

C’était trop pour de nombreux Japonais puisque des citoyens se sont regroupés pour lancer des actions en justice. De son côté, le gouvernement japonais a réalisé que le diesel produisait des particules fines PM2,5 qui provoquent des cancers et des maladies respiratoires.
Tokyo en pointe

Des mesures sont prises rapidement. En 1992, le Japon vote une loi qui augmente les taxes sur le diesel.

A Tokyo, l'action sera très vigoureuse. L'agglomération de Tokyo, 42 millions d'habitants aujourd'hui, subit un smog très dense dans les années 90.

En 1999, le gouverneur de Tokyo lance la campagne "non au diesel". Il demande aux habitants de ne plus acheter, vendre et rouler avec ce type de voitures et propose des aides pour que les entreprises changent leurs véhicules professionnels contre des moteurs essence.
Contraintes

Des taux de particules fines sont fixés, les véhicules sales bannis. Les particuliers ont sept ans pour se mettre aux normes et les sociétés doivent rendre des comptes régulièrement sur l'état de leur parc auto. Les contrôles sur les routes sont fréquents. Les contrevenants risquent alors jusqu'à 4.000 euros d'amende.
Le diesel disparait presque

Finalement, le diesel ne représentait plus que 1,7% du marché en 2014. L'offre de véhicules diesel dans les concessions est faible.

Quant à la concentration en particules fines (PM2,5), elle a diminué de plus de moitié entre 2001 et 2011.
Retour en grâce du diesel ?

Mais les choses bougent depuis deux ans. Le Japon considère que les dernières voitures diesel avec filtre à particules sont "écologiques" et seraient meilleures que les véhicules essence dans la lutte contre le réchauffement climatique. Moins de consommation et donc moins de CO2 émis.

Finalement, le Japon a décidé en 2015 d'accorder un bonus aux acheteurs de voitures diesel. 1000 euros, carrément.


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Et en Amérique le retour aussi du diesel nouvelle génération . Seul moyen pour faire baisser la consommation des carburants

( je recherche le document...)