Bosch et Delphi les deux plus gros fabricants de systèmes injection essence et diesel ne sont pas très inquiets pour l'avenir des moteurs à combustion thermique.
Petit résumé des travaux pour 2020, plus qu'en contradiction avec scaphandrier d'Usuhaïa.
Avec un besoin en moyenne de 50Kw/h pour charger une batterie de voiture électrique en hiver aux heures de pointe combien de réacteurs faudra-t-il ajouter au lieu d'en enlever ?
Équipementier automobile de premier plan au niveau mondial, Bosch est forcément bien placé pour savoir à quoi carbureront nos voitures en 2020. Si les hybrides sont pronostiqués à environ 8 % du marché, les véhicules électriques resteraient minoritaires, et l’hydrogène serait inexistant.
Systèmes d’injection essence et diesel, contrôle du châssis (ABS et ESP), démarreurs, alternateurs, moteurs électriques pour accessoires et traction, multimédia, capteurs et électronique de contrôle, direction, suralimentation... Bosch est l'un des équipementiers automobiles majeurs dans presque tous les domaines d’expertise recherchés par les constructeurs. Et comme le fournisseur allemand est un de ceux qui innovent le plus, et s'avère référencé par pratiquement toutes les marques, que ce soit en Europe, sur le continent américain, ou en Asie, la vision de ses dirigeants est une des plus fiables qui soit concernant l’évolution à court et moyen terme de nos automobiles. Des dirigeants qui, dans cette période de forte pression sur les émissions de CO2, se frottent les mains. Car qui dit baisse drastique de ce gaz à effet de serre dit forte augmentation du niveau de technologie dans nos automobiles. Et ça, c’est excellent pour leurs affaires, notamment en Europe où les objectifs -130 g/km en moyenne sur la flotte des constructeurs en 2015, et 95 g/km en 2020- sont bien plus sévères que sur les autres continents (respectivement 167 g/km et 155 g/km en 2015 pour la Chine et les USA, puis 117 g/km et 124 g/km en 2020).
Pour forcer les constructeurs à rentrer dans ce cadre très contraignant des 95 g/km qui, rappelons-le, correspond à la moyenne des émissions de tous les modèles vendus par une marque (les petites très sobres compensant les grosses plus gourmandes), l’Europe a même prévu des amendes très lourdes en cas de dépassement de cette valeur: 95 € par gramme de CO2 au-dessus de la norme, multiplié par le nombre de modèles vendus! Des amendes si dissuasives (elles pourraient rapidement atteindre plusieurs milliards d’euros) que les marques font tout pour respecter ce seuil, et se jettent sur les innovations des équipementiers (Bosch, mais également Valeo, Delphi...), à condition qu’elles soient compatibles avec leurs contraintes budgétaires. Et comme le temps nécessaire à leur mise au point et à leur intégration dans les futurs modèles avoisine les trois à quatre ans, les équipementiers savent aujourd’hui assez précisément quelles technologies sont retenues ou écartées. Or, Bosch l'affirme, il n'y aura pas encore de piles à combustible sur le marché à l’horizon 2020, hormis quelques flottes très réduites d’expérimentation (ci-contre, concept Toyota FCV-R). Car cette technologie recourant à l’hydrogène et ne rejetant que de la vapeur d’eau à l’échappement ne sera alors ni assez fiable, ni économiquement compétitive. Sans parler du problème de la production, de l’approvisionnement et du stockage du H2.
De leur côté, les modèles 100 % électriques (ci-contre, Renault Zoé) resteraient minoritaires: à peine plus de 2 % du marché, soit environ 2,5 millions par an dans 7 ans. Car, comme le dit Bernd Bohr, président du secteur d’activité des techniques automobiles de Bosch: "En 2020, le moteur thermique restera la base de nos affaires, car il ne peut pas y avoir de conduite électrique sans conducteur prêts à payer". Les modèles thermiques conserveront donc, à cette échéance, près de 90 % du marché. Bien sûr, selon les catégories, une partie plus ou moins grande intègrera une électrification légère (Bosch ne parle d’hybrides que quand un roulage en 100 % électrique est possible). Pour les catégories minis et citadines, les moteurs thermiques vont suffisamment progresser d’ici 2020 pour satisfaire aux fameux 95 g/km de CO2. Les meilleurs diesel dans ce segment affichent déjà 81 g/km et ils ont encore 15 à 18 % de potentiel d’amélioration en optimisant leur taux de compression, leur suralimentation, leur injection et leur système EGR (recyclage des gaz d’échappement). Pour les moteurs essence, qui, actuellement, affichent au mieux autour de 99 g/km de CO2, la généralisation de l’injection directe (5 à 6 % de gain), des boîtes robotisées (5 à 6 % de gain), du downsizing et du turbo (7 à 8 % de gain), ainsi que des optimisation de cycle de combustion de type Miller (9 à 10 % de gain) permettront de gagner, au total, de 12 à 18 % de CO2.
De quoi s’épargner la coûteuse électrification, dont les compactes essence ne pourront pas se passer, malgré la même panoplie d’améliorations, contrairement aux compactes diesel. Dans cette catégorie des Peugeot 308, Renault Mégane, VW Golf... les blocs carburant au sans-plomb auront besoin, pour 2020, d’une "hybridation légère" sous la forme d’un alternodémarreur surdimensionné (10 à 12 kW). Un dispositif fonctionnant en 48V, capable de récupérer une partie de l’énergie cinétique durant les freinages pour la stocker sous forme d’électricité dans une petite batterie (0,25 kWh). Puis de la réutiliser à l’accélération pour soulager ou épauler le thermique (fonction boost). Mais pas question d'un roulage en électrique pur, hormis pour les phases de manœuvre aux très basses vitesses. Le gain de 15 % autorisé permettra, à un coût raisonnable, de satisfaire aux 95 g/km. En revanche, pour les catégories supérieures, familiales, routières et SUV, il ne sera plus possible de se passer d’une vraie hybridation, que le thermique soit essence ou diesel. Et plus le modèle sera gros et lourd, plus l’électrification sera puissante et chère, jusqu’à imposer la très coûteuse technologie hybride rechargeable. Du fait de leur surcoût très élevé (de 10.000 € à plus de 20.000 € selon la puissance électrique embarquée), la part de marché des hybrides rechargeable ne dépasserait pas 2,5 % en 2020.
Mais seule cette solution, qui embarque un moteur électrique de 30 à 80 kW et une batterie allant de 4 à 12 kWh, permet de réduire, du moins sur le cycle d’émissions ubuesque ECE R101 dédié à cette technologie, les émissions de CO2 de 50 à 90 %. Dans la vraie vie, on en sera loin... mais les modèles très lourds ou très puissants ne pourront pas se passer de l'hybride rechargeable. Pour les modèles de tailles et poids intermédiaires, une hybridation classique, non rechargeable et donc plus raisonnable en coût, suffira pour s’approcher des 95 g/km. Avec un moteur électrique compris entre 20 et 40 kW, et une batterie affichant entre 0,8 et 1,5 kWh, les gains en CO2 atteignent déjà 25 % pour un surcoût estimé à quelques milliers d’euros, encore acceptable pour les clients de ces catégories. De quoi séduire environ 6 % des acheteurs, mais pas vraiment plus, selon Bosch. Enfin, l’équipementier allemand évoque également le carburant gaz naturel comme étant une bonne solution pour les moteurs essence, grâce à la réduction de 23 % des émissions de CO2 avec ce gaz principalement composé de méthane... quasiment pas distribué en France. Enfin, Bosch n’oublie pas, sans donner d’éventuelles parts de marché, d’évoquer son très fort intérêt pour l’Hybrid Air à ressort pneumatique (ci-contre) développé en collaboration avec PSA et capable, en ville, d'abaisser les consommations, donc les émissions de CO2, de 45 %, et encore de 30 % sur le cycle d’homologation. Le tout pour deux fois moins cher qu'une cinématique hybride à batterie.
Systèmes d’injection essence et diesel, contrôle du châssis (ABS et ESP), démarreurs, alternateurs, moteurs électriques pour accessoires et traction, multimédia, capteurs et électronique de contrôle, direction, suralimentation... Bosch est l'un des équipementiers automobiles majeurs dans presque tous les domaines d’expertise recherchés par les constructeurs. Et comme le fournisseur allemand est un de ceux qui innovent le plus, et s'avère référencé par pratiquement toutes les marques, que ce soit en Europe, sur le continent américain, ou en Asie, la vision de ses dirigeants est une des plus fiables qui soit concernant l’évolution à court et moyen terme de nos automobiles. Des dirigeants qui, dans cette période de forte pression sur les émissions de CO2, se frottent les mains. Car qui dit baisse drastique de ce gaz à effet de serre dit forte augmentation du niveau de technologie dans nos automobiles. Et ça, c’est excellent pour leurs affaires, notamment en Europe où les objectifs -130 g/km en moyenne sur la flotte des constructeurs en 2015, et 95 g/km en 2020- sont bien plus sévères que sur les autres continents (respectivement 167 g/km et 155 g/km en 2015 pour la Chine et les USA, puis 117 g/km et 124 g/km en 2020).
Pour forcer les constructeurs à rentrer dans ce cadre très contraignant des 95 g/km qui, rappelons-le, correspond à la moyenne des émissions de tous les modèles vendus par une marque (les petites très sobres compensant les grosses plus gourmandes), l’Europe a même prévu des amendes très lourdes en cas de dépassement de cette valeur: 95 € par gramme de CO2 au-dessus de la norme, multiplié par le nombre de modèles vendus! Des amendes si dissuasives (elles pourraient rapidement atteindre plusieurs milliards d’euros) que les marques font tout pour respecter ce seuil, et se jettent sur les innovations des équipementiers (Bosch, mais également Valeo, Delphi...), à condition qu’elles soient compatibles avec leurs contraintes budgétaires. Et comme le temps nécessaire à leur mise au point et à leur intégration dans les futurs modèles avoisine les trois à quatre ans, les équipementiers savent aujourd’hui assez précisément quelles technologies sont retenues ou écartées. Or, Bosch l'affirme, il n'y aura pas encore de piles à combustible sur le marché à l’horizon 2020, hormis quelques flottes très réduites d’expérimentation (ci-contre, concept Toyota FCV-R). Car cette technologie recourant à l’hydrogène et ne rejetant que de la vapeur d’eau à l’échappement ne sera alors ni assez fiable, ni économiquement compétitive. Sans parler du problème de la production, de l’approvisionnement et du stockage du H2.
De leur côté, les modèles 100 % électriques (ci-contre, Renault Zoé) resteraient minoritaires: à peine plus de 2 % du marché, soit environ 2,5 millions par an dans 7 ans. Car, comme le dit Bernd Bohr, président du secteur d’activité des techniques automobiles de Bosch: "En 2020, le moteur thermique restera la base de nos affaires, car il ne peut pas y avoir de conduite électrique sans conducteur prêts à payer". Les modèles thermiques conserveront donc, à cette échéance, près de 90 % du marché. Bien sûr, selon les catégories, une partie plus ou moins grande intègrera une électrification légère (Bosch ne parle d’hybrides que quand un roulage en 100 % électrique est possible). Pour les catégories minis et citadines, les moteurs thermiques vont suffisamment progresser d’ici 2020 pour satisfaire aux fameux 95 g/km de CO2. Les meilleurs diesel dans ce segment affichent déjà 81 g/km et ils ont encore 15 à 18 % de potentiel d’amélioration en optimisant leur taux de compression, leur suralimentation, leur injection et leur système EGR (recyclage des gaz d’échappement). Pour les moteurs essence, qui, actuellement, affichent au mieux autour de 99 g/km de CO2, la généralisation de l’injection directe (5 à 6 % de gain), des boîtes robotisées (5 à 6 % de gain), du downsizing et du turbo (7 à 8 % de gain), ainsi que des optimisation de cycle de combustion de type Miller (9 à 10 % de gain) permettront de gagner, au total, de 12 à 18 % de CO2.
De quoi s’épargner la coûteuse électrification, dont les compactes essence ne pourront pas se passer, malgré la même panoplie d’améliorations, contrairement aux compactes diesel. Dans cette catégorie des Peugeot 308, Renault Mégane, VW Golf... les blocs carburant au sans-plomb auront besoin, pour 2020, d’une "hybridation légère" sous la forme d’un alternodémarreur surdimensionné (10 à 12 kW). Un dispositif fonctionnant en 48V, capable de récupérer une partie de l’énergie cinétique durant les freinages pour la stocker sous forme d’électricité dans une petite batterie (0,25 kWh). Puis de la réutiliser à l’accélération pour soulager ou épauler le thermique (fonction boost). Mais pas question d'un roulage en électrique pur, hormis pour les phases de manœuvre aux très basses vitesses. Le gain de 15 % autorisé permettra, à un coût raisonnable, de satisfaire aux 95 g/km. En revanche, pour les catégories supérieures, familiales, routières et SUV, il ne sera plus possible de se passer d’une vraie hybridation, que le thermique soit essence ou diesel. Et plus le modèle sera gros et lourd, plus l’électrification sera puissante et chère, jusqu’à imposer la très coûteuse technologie hybride rechargeable. Du fait de leur surcoût très élevé (de 10.000 € à plus de 20.000 € selon la puissance électrique embarquée), la part de marché des hybrides rechargeable ne dépasserait pas 2,5 % en 2020.
Mais seule cette solution, qui embarque un moteur électrique de 30 à 80 kW et une batterie allant de 4 à 12 kWh, permet de réduire, du moins sur le cycle d’émissions ubuesque ECE R101 dédié à cette technologie, les émissions de CO2 de 50 à 90 %. Dans la vraie vie, on en sera loin... mais les modèles très lourds ou très puissants ne pourront pas se passer de l'hybride rechargeable. Pour les modèles de tailles et poids intermédiaires, une hybridation classique, non rechargeable et donc plus raisonnable en coût, suffira pour s’approcher des 95 g/km. Avec un moteur électrique compris entre 20 et 40 kW, et une batterie affichant entre 0,8 et 1,5 kWh, les gains en CO2 atteignent déjà 25 % pour un surcoût estimé à quelques milliers d’euros, encore acceptable pour les clients de ces catégories. De quoi séduire environ 6 % des acheteurs, mais pas vraiment plus, selon Bosch. Enfin, l’équipementier allemand évoque également le carburant gaz naturel comme étant une bonne solution pour les moteurs essence, grâce à la réduction de 23 % des émissions de CO2 avec ce gaz principalement composé de méthane... quasiment pas distribué en France. Enfin, Bosch n’oublie pas, sans donner d’éventuelles parts de marché, d’évoquer son très fort intérêt pour l’Hybrid Air à ressort pneumatique (ci-contre) développé en collaboration avec PSA et capable, en ville, d'abaisser les consommations, donc les émissions de CO2, de 45 %, et encore de 30 % sur le cycle d’homologation. Le tout pour deux fois moins cher qu'une cinématique hybride à batterie.
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les centrale nucléaires, c'est pas de l'énergie fossile 
un des seul du forum a connaitre la réalité du probléme et a l'exposer ....
