pour démonter un peu les clichés ...
Billets gratuits à volonté, retraite à 52 ans, faible productivité : ces clichés qui abîment l’image des cheminots
par Nolwenn Weiler 4 décembre 2019
Les cheminots et leurs syndicats sont au centre du bras de fer qui s’engage sur la réforme des retraites. Une position qui leur attire nombre de commentaires médisants, et autres persiflages politico-médiatiques.
On connaissait la rumeur de la « prime charbon », dont bénéficiaient les cheminots, mais supprimée il y a un demi-siècle avec la disparition des locomotives à vapeur. Avec le mouvement social qui débute ce 5 décembre, on peut s’attendre à une multitude de commentaires médiatiques plus ou moins « experts » sur les avantages et privilèges des cheminots, forcément formidables. Voici quelques éléments pour remettre les pendules à l’heure, et éclairer les débats en plateaux (TV) comme en famille.
Cliché n°1 : des cheminots pas assez productifs
Les cheminots ne sont pas suffisamment productifs. C’est ce qu’assure un rapport de la Cour des comptes rendu public le 18 novembre, deux semaines avant le mouvement de grève du 5 décembre. Le mot revient comme un mantra dans le rapport : la politique sociale de la SNCF serait « peu favorable à la productivité ».
Pourtant, les effectifs de la SNCF dédiés au train n’ont cessé de baisser : 7000 cheminots en moins depuis quatre ans, 22 000 en quinze ans. Malgré cela, les personnels de la SNCF continuent d’entretenir 30 000 km de voies ferrées, et d’y faire rouler 15 000 trains chaque jour. Ceux-ci transportent quotidiennement 5 millions de passagers, dont les trois quarts en Île-de-France. Qu’importe, de nouveaux « gains de productivité » seraient nécessaires.
Le rapport de la Cour des comptes, au-delà de ses savants ratios, n’aborde pas les conséquences sociales de cette quête de productivité, ni ses effets sur le travail réel. « C’est vraiment la gouvernance par les nombres, commente Jean-René Delépine, de la fédération Sud rail.
Que veulent-ils en fait ? Que les queues s’allongent devant les guichets ? Est-ce que l’on veut de plus en plus d’accidents ferroviaires parce que l’organisation du travail est de plus en plus allégée et que de plus en plus de boucles de rattrapage sont supprimées ? » Les boucles de rattrapage, en matière de sécurité, désignent les vérifications multiples d’une même situation.
De nombreux cheminots s’inquiètent ainsi de la simplification de la procédure « départ du train » mise en œuvre à compter du 15 décembre prochain.
Pour le moment, trois professionnels s’assurent que tout est en place avant que le train ne démarre : le conducteur, le contrôleur et un agent en gare. Ils ne seront bientôt plus que deux. La « productivité » y gagnera mais pas forcément la sécurité. L’agent en charge du quai disparaît. Or, celui-ci connaissait parfaitement sa gare. Il savait, par exemple, où se placer quand le quai est courbe pour avoir une visibilité parfaite pour vérifier que tout va bien, que personne, par exemple, ne reste bloquée entre le marchepied du train et le quai.
Ce sera désormais au conducteur d’anticiper ces paramètres, avec le concours du contrôleur, quand il y en a un, ce qui n’est pas toujours le cas. « Sur le papier de la Cour des comptes, ça fait X emplois en moins, dit Jean-René Delépine. Mais dans la vie réelle d’un mécano, cela fait une charge mentale qui augmente considérablement. Il va falloir qu’il connaisse les réalités physiques de chacune des gares qu’il va traverser. Il va devoir intégrer 1000 situations différentes. C’est un facteur de confusion possible, qui crée un risque d’accident supplémentaire. »
Accident de Brétigny : comment l’exigence de rentabilité a eu raison de la sécurité ferroviaire
Autre conséquence : l’état de santé des agents s’est dégradé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », soulignait Arnaud Eymery, expert au cabinet Degest, qui a produit de nombreux rapports sur la SNCF [1].
Le rapport de la Cour des comptes mentionne bien cet absentéisme croissant, mais sans le relier aux conditions de travail réelles, de plus en plus tendues. Entre 2012 et 2017, relève la Cour, les absences pour maladie ont ainsi progressé de 10 %, passant de 17,62 jours d’arrêt par agent en 2012 à près de 19 jours en 2017. La hausse est particulièrement élevée dans les gares, là où les baisses en personnel sont les plus importantes. Par ailleurs, la fédération Sud Rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.
Cliché n°2 : les cheminots partent en retraite à 52 ans
« L’espérance de vie augmente, les finances sont au rouge, il faut donc travailler plus longtemps. » L’argument, répété en boucle, vaut particulièrement pour les régimes dits spéciaux, dont celui des cheminots. Certains agents – chargés de la conduite des trains – peuvent effectivement partir à la retraite dès 52 ans. Mais au fil des réformes, l’écart avec les agents au régime général se réduit. Selon la fédération Sud Rail, l’âge de départ moyen est de 53,6 ans pour les agents de conduite, de 58,1 ans pour les sédentaires et de 62 ans pour les agents contractuels (15 800 d’agents contractuels, soit un peu plus de 12 % des effectifs).
Pour éviter une décote de leur pension, les cheminots, comme les autres salariés, ont tendance à décaler de plus en plus leur départ en retraite.
« L’âge d’ouverture des droits à 57 ans n’existe pas à cause d’une pénibilité plus importante qu’ailleurs, mais afin de fidéliser les cheminots à la SNCF », ajoute le syndicat Sud Rail. Cette fidélisation joue un rôle important en matière de compétences et de sécurité. Ajoutons que l’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction, soit la moitié des effectifs. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [2].
Concernant le montant moyen de la retraite des cheminots, la Cour des comptes évoque le chiffre de 2636 euros brut. Si l’on se penche sur le bilan 2018 de la caisse de retraite des agents SNCF, on constate que les pensions annuelles moyennes sont de 2106 euros brut par mois, soit 500 euros de moins que le chiffre annoncé par la Cour des comptes. Les cheminots tiennent aussi à préciser qu’ils paient une sur-cotisation de 15 % afin de financer les spécificités de leurs régimes de retraite. Si leur caisse de retraite est déficitaire (d’un peu plus de 3 milliards d’euros par an), c’est aussi parce que les actifs sont moins nombreux que les retraités.
Actuellement, on compte un cheminot actif pour deux retraités. Or, ce déficit démographique est en partie dû à la politique d’emploi de la SNCF et à la réduction des effectifs. En supprimant le statut à partir de janvier 2020, le déficit va continuer à se creuser puisque de moins en moins de personnels cotiseront à la caisse du régime spécial qui, elle, devra financer les pensions des futurs retraités encore au statut.
Cliché n°3 : le train gratuit à volonté pour toute la famille
Quand une personne est embauchée à la SNCF, elle dispose d’une carte carmillon qui lui permet de voyager sur l’intégralité du réseau sans payer son billet. Seule la réservation, quand il y en a une, est payante. Les conjoint.es et enfants peuvent également bénéficier de ces facilités de circulation, sans toutefois disposer de la carte carmillon. Selon la Cour des comptes « l’ensemble des facilités de circulation proposées aux agents et à leurs ayants droit représente une perte de chiffre d’affaires de près de 220 millions d’euros. » 1,3 million de personnes bénéficieraient de cette quasi-gratuité aux dépens des voyageurs qui, eux, paient leurs billets.
Or, il s’agit du nombre de bénéficiaires théoriques calculé à partir de l’effectif de 164 894 cheminots en activité. Dans la vie réelle, les cheminots et leurs familles ne se précipitent pas dans les TGV à longueur de week-ends. « Ce sont essentiellement les cadres qui bénéficient de ces facilités de circulation sur leur temps personnel, ceux qui partent en week-end, précise Jean-René Delépine, lui même cadre. Le cheminot lambda, qui est dans le train tout le temps, n’a pas nécessairement envie de partir le week-end en famille. »
Ces facilités de circulation servent d’abord à se rendre sur son lieu de travail, alors qu’une partie des cheminots n’a pas forcément les moyens, comme pour d’autres métiers d’intérêts général, d’habiter au cœur des grandes agglomérations. « Dans les ateliers de matériel, le tarif à l’embauche, c’est 1300 euros par mois, précise Jean-René Delépine. En plus, quand ils sont en trois huit, ils prennent de toute façon leur bagnole ! » Combien de cheminots, et d’ayants droit ne prennent jamais le train, voire ne réclament même pas leur facilité de circulation ? « Un non-recours n’a aucun impact négatif sur le chiffre d’affaires. Or l’objet du débat est de chiffrer l’impact de cet avantage en natures sur le chiffre d’affaires de la SNCF, donc son coût pour l’entreprise, qui connaît une dette très importante », nous a répondu la Cour des comptes, qui n’a donc pas évalué ce non-recours. Cela aurait pourtant permis de relativiser la position de « privilégiés » des cheminots.
La Cour des comptes a aussi entrepris d’évaluer le coût que représente l’éviction des voyageurs payants, sous-entendant que des agents SNCF prendraient leur place lors des départs en vacances, grâce à leurs billets gratuits. La réalité n’est pas tout à fait raccord avec cette conception encore une fois très négative des cheminots. « Il y a un système de contingentement qui fait que plus le train est demandé, moins il y a de places réservées pour les agents de la SNCF, précise Jean-René Delépine. On ne prend pas la place d’un client payant. »
Nolwenn Weiler
