L'avenir des véhicules électriques....

[sofasurfer]

Crash-test en voiture électrique : quels sont les dégâts ?

Parce qu’elles sont bien plus lourdes et intègrent une batterie très sensible aux chocs et à la chaleur, les voitures électriques représentent un défi particulièrement complexe en cas de choc. Explications avec les ingénieurs Mercedes.

Dans cet immense bâtiment de 90 mètres sur 90 dépourvu de tout mur ou poteau, une sirène stridente retentit. C’est le signal qu’il faut poser son casque anti-bruit sur les oreilles et se concentrer sur cette zone ultra-éclairée où de multiples caméras vont filmer à 1 000 images/seconde, et sous tous les angles, le crash-test entre un Mercedes EQA et un EQS SUV. Pour ce choc frontal, chacun arrive à 56 km/h (la norme Euro NCAP est de 50 km/h), et le recouvrement sera de 50 %, simulant ainsi une tentative d’évitement ayant partiellement échoué.

Mais avant de juger du résultat, revenons sur les spécificités des électriques en cas d’accident. Étant donnée la quantité de puissance électrique contenue dans la batterie, il ne faut pas qu’un choc l’endommage et laisse “fuiter” ce courant dangereux dans la carrosserie, ce qui pourrait être fatal aux occupants et aux secouristes. Lors d’un choc important, des capteurs commandent donc la déconnexion immédiate de la batterie pour l’isoler de la carcasse de la voiture.
Protection contre les chocs
Les constructeurs conçoivent donc un boîtier très résistant pour protéger la batterie.
Les constructeurs conçoivent donc un boîtier très résistant pour protéger la batterie.© Mercedes

Deuxièmement, une déformation importante ou la pénétration d’un objet dans la batterie peuvent provoquer une fuite de courant, ou un incendie extrêmement difficile à stopper, à moins de noyer complètement la batterie. Les constructeurs conçoivent donc un boîtier très résistant pour la protéger et la positionnent en partie centrale de la voiture afin de lui épargner le plus possible d’être touchée ou déformée. Ils vont même jusqu’à la protéger des chocs latéraux par de larges profilés d’aluminium disposés de chaque côté, destinés à absorber l’énergie du choc.

Enfin, ces “zéro émission” pèsent plus lourd que leurs équivalents thermiques, car si un moteur électrique reste plus compact et léger qu’un bloc essence ou diesel, il faut y ajouter un réducteur (la transmission à un rapport, très rarement deux), une électronique de contrôle et de puissance, un chargeur embarqué, un peu de refroidissement… et surtout une lourde batterie.

Jusqu’à 700 kg de batterie

En gros, comptez 350 kg pour un accumulateur de 50 kWh, et plus de 700 kg pour un de 100 kWh. Au final, une électrique pèse, selon sa taille et sa batterie, 300 à 500 kg de plus qu’une thermique. Et tous ces kilos supplémentaires en entraînent d’autres, car il faut redimensionner trains roulants, pneus et freins, ce qui impose, en cas de choc, d’absorber davantage d’énergie puisque chaque kilo en mouvement implique une énergie cinétique supplémentaire. Les zones d’absorption des chocs sur la partie avant doivent donc être revues à la hausse, entraînant là encore du poids dans un cercle vicieux que nous confirme Julia Hinners, ingénieur “sécurité passive” chez Mercedes.
Plus lourde qu’un moteur-boîte, la batterie est aussi placée plus en arrière et continue de pousser vers l’avant tant qu’elle n’est pas complètement arrêtée.
Plus lourde qu’un moteur-boîte, la batterie est aussi placée plus en arrière et continue de pousser vers l’avant tant qu’elle n’est pas complètement arrêtée.© Mercedes

Mais il y a pire : si, dans un modèle thermique à moteur avant, l’ensemble moteur-boîte – masse très rigide et la plus élevée du véhicule – absorbe beaucoup d’énergie au moment du choc et est rapidement stoppé, la batterie des électriques se comporte différemment. Bien plus lourde qu’un moteur-boîte, elle est aussi placée plus en arrière et continue de pousser vers l’avant tant qu’elle n’est pas complètement arrêtée. Elle ne participe pas à l’absorption de l’énergie, bien au contraire. Une spécificité qui impose des longerons et renforts de structure bien plus gros que sur une voiture thermique, au point que ceux d’une EQS sont deux fois plus imposants que ceux de la Classe S !

Comparez les vraies autonomies des meilleures voitures électriques d'après notre cycle de mesures normalisé. Capacité de batterie, consommation, autonomie, on vous dit tout !
120 mannequins

De même, Hervé Scheidegger, le maître d’œuvre de la plateforme STLA Medium de Stellantis, nous confirmait que ces renforts étaient dimensionnés “au plus fort” (pour un 5008 électrique 7 places, par exemple), même si un 3008 (5 places essence) n’en a pas l’utilité. Encore du poids qui aggrave le cercle vicieux évoqué. Bien sûr, le recours aux aciers spéciaux, à l’aluminium ou à d’autres alliages est possible, mais les ingénieurs Mercedes avouent avec envie que des technologies de batteries moins lourdes leur faciliteraient considérablement la tâche.
Mercedes utilise plus de 120 mannequins par an dont la valeur voisine les 200 000 € pièce du fait des capteurs.
Mercedes utilise plus de 120 mannequins par an dont la valeur voisine les 200 000 € pièce du fait des capteurs.© Mercedes

En attendant, les calculs par ordinateurs pour concevoir des blocs avant ultra-résistants, les simulations du comportement de ces structures et les fameux crash-tests physiques vérifient qu’on ne s’est pas trompé.

L’EQA et l’EQS SUV participent ce jour-là à l’un des 900 chocs opérés chaque année (frontaux, sur barrière déformable, choc latéral, contre un poteau…) par Mercedes afin de garantir notre sécurité. Pour cela, le constructeur utilise plus de 120 mannequins, représentant hommes, femmes et enfants, dont la valeur voisine les 200 000 € pièce du fait des capteurs – près de 150 pour les plus sophistiqués – reliés à des enregistreurs.
Deux modèles lancés à 56 km/h

Les deux modèles sont lancés par des câbles intégrés à des rails. Une vitesse de 56 km/h ne semble pas élevée, mais c’est comme si l’un des véhicules, à l’arrêt, était percuté par l’autre à 112 km/h ! Le choc est effroyablement bruyant et violent, les dégâts à peine croyables. L’EQS SUV a pivoté sur sa droite et légèrement dépassé le point d’impact, l’avant gauche est écrasé mais la porte conducteur s’ouvre normalement, tandis que le pare-brise n’est pas cassé. Mais l’EQA, plus léger de 800 kg, a reculé d’une quinzaine de mètres sous le choc.
Dans les deux véhicules, seuls les airbags frontaux et côté gauche, celui du choc, se sont déclenchés, ceux du côté droit restant disponibles et ­opérationnels si un suraccident se produisait.
Dans les deux véhicules, seuls les airbags frontaux et côté gauche, celui du choc, se sont déclenchés, ceux du côté droit restant disponibles et ­opérationnels si un suraccident se produisait.© Mercedes

Côté gauche, le train avant – roue, bras de suspension, ressort-amortisseur – a été arraché. Le pare-brise a été brisé par le recul du capot, tandis que le bas de caisse et de la porte conducteur sont bien froissés, mais la porte s’ouvre en forçant un peu. Dans les deux véhicules, seuls les airbags frontaux et côté gauche, celui du choc, se sont déclenchés, ceux du côté droit restant disponibles et ­opérationnels si un suraccident se produisait. Avant de s’approcher des carcasses, deux pompiers en scaphandre avec bouteilles d’oxygène font le tour et vérifient, à l’aide d’un thermomètre laser, qu’il n’y a pas d’échauffement anormal pouvant se transformer en incendie.
Pas plus de 25 g subis

À côté, un énorme chariot élévateur se tient prêt à évacuer le véhicule en question à l’extérieur, pour le plonger dans un container rempli d’eau – seul moyen de stopper le brasier d’une électrique. Puis, les ingénieurs vérifient que la batterie s’est bien déconnectée automatiquement et que la carrosserie n’est pas sous tension. Enfin, on s’approche pour constater, à la fois les dégâts et la bonne résistance de la “cellule de survie”. Résultat : les capteurs relèvent des décélérations raisonnables subies pas les mannequins, entre 20 et 25 g, ainsi que de très faibles risques de blessures graves dans les deux véhicules. Exactement ce qu’avaient prévu les calculs de simulation, et surtout le même niveau de protection qu’un modèle thermique… au prix de structures d’absorption plus lourdes et complexes. Défi relevé, donc !

https://www.automobile-magazine.fr/voit ... les-degats

En fait que des suppositions, et pas plus de dégat qu'avec une thermique. Logique en fait.

[Once]

[lepicard]

pas malin ,, alors qu'il suffit de se garer sur le balcon

[sofasurfer]

Ce sont toujours les mêmes vannes depuis 10 ans, tout comme els photos des voitures électriques en panne ou qui prennent feu.

Ce qui est vraiment rassurant sur l'avenir et la sécurité des VE

[Patchouli38]

Ce sont toujours les mêmes vannes depuis 10 ans, tout comme els photos des voitures électriques en panne ou qui prennent feu.

Ce qui est vraiment rassurant sur l'avenir et la sécurité des VE

Le risque zéro n'existe pas. Il y a bien des voitures au GPL qui se sont mises à brûler toutes seules. On peut parler de défaut de construction.
Il y a une semaine à cela, une voiture s'est mise à brûler toute seule. A l'intérieur, des jeunes, deux sont décédés, le dernier à l'hôpital, et ce n'était pas une voiture électrique. Ensuite, on en est qu'au début de la voiture électrique qui ne pourra que s'améliorer, et cela a toujours été comme ça pour tout véhicule. Avant on fabriquait des voitures hyper polluantes, maintenant il y en a qui consomment moins d'essence.

[lepicard]

Ce sont toujours les mêmes vannes depuis 10 ans, tout comme els photos des voitures électriques en panne ou qui prennent feu.

Ce qui est vraiment rassurant sur l'avenir et la sécurité des VE

Le risque zéro n'existe pas. Il y a bien des voitures au GPL qui se sont mises à brûler toutes seules. On peut parler de défaut de construction.
Il y a une semaine à cela, une voiture s'est mise à brûler toute seule. A l'intérieur, des jeunes, deux sont décédés, le dernier à l'hôpital, et ce n'était pas une voiture électrique. Ensuite, on en est qu'au début de la voiture électrique qui ne pourra que s'améliorer, et cela a toujours été comme ça pour tout véhicule. Avant on fabriquait des voitures hyper polluantes, maintenant il y en a qui consomment moins d'essence.

on notera quand même que c'est surtout au nouvel an que les voitures brulent VE ou pas

[sofasurfer]

Ce sont toujours les mêmes vannes depuis 10 ans, tout comme els photos des voitures électriques en panne ou qui prennent feu.

Ce qui est vraiment rassurant sur l'avenir et la sécurité des VE

Le risque zéro n'existe pas. Il y a bien des voitures au GPL qui se sont mises à brûler toutes seules. On peut parler de défaut de construction.
Il y a une semaine à cela, une voiture s'est mise à brûler toute seule. A l'intérieur, des jeunes, deux sont décédés, le dernier à l'hôpital, et ce n'était pas une voiture électrique. Ensuite, on en est qu'au début de la voiture électrique qui ne pourra que s'améliorer, et cela a toujours été comme ça pour tout véhicule. Avant on fabriquait des voitures hyper polluantes, maintenant il y en a qui consomment moins d'essence.

Heureusement que ce n'était pas une voiture électrique, sinon on aurait eu un déferlement de haine sur les réseaux sociaux, dans les médias et au PMU

Oui il y aura de grandes évolutions, et dans 20 ans le franchouillard réfractaire anti VE en conduira une , en affirmant qu'il a toujours été favorable a cette technologie

[lepicard]

Le risque zéro n'existe pas. Il y a bien des voitures au GPL qui se sont mises à brûler toutes seules. On peut parler de défaut de construction.
Il y a une semaine à cela, une voiture s'est mise à brûler toute seule. A l'intérieur, des jeunes, deux sont décédés, le dernier à l'hôpital, et ce n'était pas une voiture électrique. Ensuite, on en est qu'au début de la voiture électrique qui ne pourra que s'améliorer, et cela a toujours été comme ça pour tout véhicule. Avant on fabriquait des voitures hyper polluantes, maintenant il y en a qui consomment moins d'essence.

Heureusement que ce n'était pas une voiture électrique, sinon on aurait eu un déferlement de haine sur les réseaux sociaux, dans les médias et au PMU

Oui il y aura de grandes évolutions, et dans 20 ans le franchouillard réfractaire anti VE en conduira une , en affirmant qu'il a toujours été favorable a cette technologie

peut être que st jordy patron des attardés anti tout , devrait en faire la promo , allez donc savoir ; d'autant qu'il a le vent en poupe

[LOFOTEN]

Le retour en grâce du diesel et du thermique en Europe....

Les aides à l’achat, la croissance des ventes et le lobbying des constructeurs en matière de véhicules électriques ont presque fait oublier que les modèles thermiques représentent près de cinq fois plus de ventes de véhicules neufs en Europe.

À l’heure où la transition énergétique du parc roulant est sur toutes les lèvres, les statistiques du mix énergétique des ventes de véhicules neufs rappellent la domination des moteurs thermiques au sein de l’Union européenne, jusqu’à voir le retour en grâce du diesel en janvier dernier ! Avec 35,2 % des ventes, les véhicules à essence trustent d’ailleurs la première place en Europe sur le premier mois de l’année. Ils précédent l’hybride avec 28,8 % des commandes, devant le diesel (13,4 %). Des modèles qui disposent tous d’un moteur à combustion interne. L’essence et le diesel représentent près d’une vente sur deux. Les voitures électriques (10,9 %) et l’hybride rechargeable (7,8 %) ferment la porte.
Des nouveautés équipées de moteur diesel

Malgré la croissance des ventes des véhicules électriques, les constructeurs tels que Volkswagen n’hésitent d’ailleurs plus à présenter leurs nouveautés équipées de moteurs diesel et essence, à l’image des Passat et des Tiguan. De son côté, Mercedes-Benz vient d’annoncer la prolongation de la production de ses modèles thermiques au-delà de 2030. Un rétropédalage qui voit aussi Citroën proposer désormais son Berlingo en version essence… après un lancement exclusivement en électrique.

Il faut dire que les contraintes réglementaires telles que l’indicateur CAFE mettent à mal les ventes des constructeurs, dont les gammes ne correspondent plus toujours aux attentes des acheteurs. Malgré l’extension des zones à faibles émissions, ces derniers préfèrent bien souvent reporter leurs achats, faisant plonger le marché du véhicule neuf en France, malgré le sursaut de l’an dernier avec 1,8 million de voitures commercialisées.
Le thermique, une valeur sûre

La vitalité commerciale des véhicules thermiques s’explique aussi par des facilités d’usage, et des considérations financières. Outre le surcoût (de l’ordre de 10 000 euros) à l’achat des voitures 100 % électrique, les incertitudes de leurs valeurs résiduelles interrogent jusqu’aux loueurs comme Hertz et Sixt. Les géants de la location ont d’ailleurs fait machine arrière face à la volatilité et à la dépréciation des véhicules électriques dont les modèles Audi et Tesla perdent jusqu’à 30 % de leur valeur en un an. Malgré leurs obligations en matière de verdissement des flottes, les leasers privilégient la valeur sûre des voitures diesel ou essence. De là à penser que les prochaines élections européennes s’accompagnent d’une clause de revoyure ajournant la fin des motorisations thermiques prévue en 2035…

https://www.auto-infos.fr/article/le-re ... ope.281171

[lepicard]

Le retour en grâce du diesel et du thermique en Europe....

Les aides à l’achat, la croissance des ventes et le lobbying des constructeurs en matière de véhicules électriques ont presque fait oublier que les modèles thermiques représentent près de cinq fois plus de ventes de véhicules neufs en Europe.

À l’heure où la transition énergétique du parc roulant est sur toutes les lèvres, les statistiques du mix énergétique des ventes de véhicules neufs rappellent la domination des moteurs thermiques au sein de l’Union européenne, jusqu’à voir le retour en grâce du diesel en janvier dernier ! Avec 35,2 % des ventes, les véhicules à essence trustent d’ailleurs la première place en Europe sur le premier mois de l’année. Ils précédent l’hybride avec 28,8 % des commandes, devant le diesel (13,4 %). Des modèles qui disposent tous d’un moteur à combustion interne. L’essence et le diesel représentent près d’une vente sur deux. Les voitures électriques (10,9 %) et l’hybride rechargeable (7,8 %) ferment la porte.
Des nouveautés équipées de moteur diesel

Malgré la croissance des ventes des véhicules électriques, les constructeurs tels que Volkswagen n’hésitent d’ailleurs plus à présenter leurs nouveautés équipées de moteurs diesel et essence, à l’image des Passat et des Tiguan. De son côté, Mercedes-Benz vient d’annoncer la prolongation de la production de ses modèles thermiques au-delà de 2030. Un rétropédalage qui voit aussi Citroën proposer désormais son Berlingo en version essence… après un lancement exclusivement en électrique.

Il faut dire que les contraintes réglementaires telles que l’indicateur CAFE mettent à mal les ventes des constructeurs, dont les gammes ne correspondent plus toujours aux attentes des acheteurs. Malgré l’extension des zones à faibles émissions, ces derniers préfèrent bien souvent reporter leurs achats, faisant plonger le marché du véhicule neuf en France, malgré le sursaut de l’an dernier avec 1,8 million de voitures commercialisées.
Le thermique, une valeur sûre

La vitalité commerciale des véhicules thermiques s’explique aussi par des facilités d’usage, et des considérations financières. Outre le surcoût (de l’ordre de 10 000 euros) à l’achat des voitures 100 % électrique, les incertitudes de leurs valeurs résiduelles interrogent jusqu’aux loueurs comme Hertz et Sixt. Les géants de la location ont d’ailleurs fait machine arrière face à la volatilité et à la dépréciation des véhicules électriques dont les modèles Audi et Tesla perdent jusqu’à 30 % de leur valeur en un an. Malgré leurs obligations en matière de verdissement des flottes, les leasers privilégient la valeur sûre des voitures diesel ou essence. De là à penser que les prochaines élections européennes s’accompagnent d’une clause de revoyure ajournant la fin des motorisations thermiques prévue en 2035…

https://www.auto-infos.fr/article/le-re ... ope.281171

de tout temps , il s'en est toujours trouvé pour freiner des 4 fers face a une évolution technologique ,, ils finissent toujours dans l'oubli , ou dans des sectes

[LOFOTEN]

Et surtout ne pas rester "bloqué" sur l'électrique comme seule source du futur....proche

[lepicard]

Et surtout ne pas rester "bloqué" sur l'électrique comme seule source du futur....proche

ah oui , pourquoi pas le moteur quantique

[sofasurfer]

Le retour en grâce du diesel et du thermique en Europe....

Les aides à l’achat, la croissance des ventes et le lobbying des constructeurs en matière de véhicules électriques ont presque fait oublier que les modèles thermiques représentent près de cinq fois plus de ventes de véhicules neufs en Europe.

À l’heure où la transition énergétique du parc roulant est sur toutes les lèvres, les statistiques du mix énergétique des ventes de véhicules neufs rappellent la domination des moteurs thermiques au sein de l’Union européenne, jusqu’à voir le retour en grâce du diesel en janvier dernier ! Avec 35,2 % des ventes, les véhicules à essence trustent d’ailleurs la première place en Europe sur le premier mois de l’année. Ils précédent l’hybride avec 28,8 % des commandes, devant le diesel (13,4 %). Des modèles qui disposent tous d’un moteur à combustion interne. L’essence et le diesel représentent près d’une vente sur deux. Les voitures électriques (10,9 %) et l’hybride rechargeable (7,8 %) ferment la porte.
Des nouveautés équipées de moteur diesel

Malgré la croissance des ventes des véhicules électriques, les constructeurs tels que Volkswagen n’hésitent d’ailleurs plus à présenter leurs nouveautés équipées de moteurs diesel et essence, à l’image des Passat et des Tiguan. De son côté, Mercedes-Benz vient d’annoncer la prolongation de la production de ses modèles thermiques au-delà de 2030. Un rétropédalage qui voit aussi Citroën proposer désormais son Berlingo en version essence… après un lancement exclusivement en électrique.

Il faut dire que les contraintes réglementaires telles que l’indicateur CAFE mettent à mal les ventes des constructeurs, dont les gammes ne correspondent plus toujours aux attentes des acheteurs. Malgré l’extension des zones à faibles émissions, ces derniers préfèrent bien souvent reporter leurs achats, faisant plonger le marché du véhicule neuf en France, malgré le sursaut de l’an dernier avec 1,8 million de voitures commercialisées.
Le thermique, une valeur sûre

La vitalité commerciale des véhicules thermiques s’explique aussi par des facilités d’usage, et des considérations financières. Outre le surcoût (de l’ordre de 10 000 euros) à l’achat des voitures 100 % électrique, les incertitudes de leurs valeurs résiduelles interrogent jusqu’aux loueurs comme Hertz et Sixt. Les géants de la location ont d’ailleurs fait machine arrière face à la volatilité et à la dépréciation des véhicules électriques dont les modèles Audi et Tesla perdent jusqu’à 30 % de leur valeur en un an. Malgré leurs obligations en matière de verdissement des flottes, les leasers privilégient la valeur sûre des voitures diesel ou essence. De là à penser que les prochaines élections européennes s’accompagnent d’une clause de revoyure ajournant la fin des motorisations thermiques prévue en 2035…

https://www.auto-infos.fr/article/le-re ... ope.281171

Les journalistes anti VE s'en sont donnés a cœur joie pour mettre en évidence la légère baisse de volume de ventes des VE comme si c'était une diminution pérenne et le début de la fin pur les VE, sans évidemment tenir compte du fait que l'ensemble du marché a vu son volume diminuer.

Par contre , et quelle coïncidence, il ne met pas en avant les bon chiffres de part de marché des VE pour le mois de février, avec une bonne progression des modèles de marques françaises.

Comme quoi la beauferie réfractaire anti VE n'a aucune limite, mais c'est bien à la fin du marché que l'on compte les bouses, et en matière d'abrutis anti tout il y en a une bonne proportion... de bouses

[sofasurfer]

Et surtout ne pas rester "bloqué" sur l'électrique comme seule source du futur....proche

Ca sent le retour du moteur à explosion nourri a l'hydrogène, qui doit consommer 10 unité d'électricité pour produire la même énergie motrice qu'une voiture électrique pour 1.1 unités d'elec.

Le beauf réfractaire vient chialer qu'avec la généralisation de la voiture électrique cela risque d'entrainer une pénurie d'électricité, mais par contre quand il s'agit de gaspiller 9 fois plus d'énergie pour continuer a faire vroum, la aucun problème, aucune pénurie a prévoir

Ils deviennent de grands spécialistes en énergies après le 10 eme ricard

[lepicard]

Et surtout ne pas rester "bloqué" sur l'électrique comme seule source du futur....proche

Ca sent le retour du moteur à explosion nourri a l'hydrogène, qui doit consommer 10 unité d'électricité pour produire la même énergie motrice qu'une voiture électrique pour 1.1 unités d'elec.

Le beauf réfractaire vient chialer qu'avec la généralisation de la voiture électrique cela risque d'entrainer une pénurie d'électricité, mais par contre quand il s'agit de gaspiller 9 fois plus d'énergie pour continuer a faire vroum, la aucun problème, aucune pénurie a prévoir

Ils deviennent de grands spécialistes en énergies après le 10 eme ricard

ben , il faut bien qu'ils se raccrochent à qque chose et ............... peut être même qu'ils comptent sur Poutine pour leur envoyer du "jaja"